Lucky

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Revoilà l’idée par la voie parlementaire. Jeudi, l’obligation de porter un casque à vélo – et sur tout autre véhicule à «une ou plusieurs roues à moteur ou à assistance électrique» – sera au menu des discussions sénatoriales. A l’origine de la proposition de loi, qui prévoit une contravention de 135 euros pour les récalcitrants, des sénateurs centristes soucieux de «renforcer la sécurité des cyclistes modernes, sans considération de leur âge». En effet, à l’heure actuelle, seuls les moins de 12 ans doivent impérativement être équipés d’un casque.  Ils proposent d'étendre l’obligation aux cyclistes adultes et adolescents (comme en Australie depuis trente ans) pour éviter des drames – 178 cyclistes sont morts sur les routes en 2020, un chiffre stable malgré la hausse des déplacements citadins à vélo.

En terme de prévention des risques il serait sans doute plus efficace de s'attaquer à l'origine du risque pour les cyclistes. Dans l'ordre la vitesse des automobiles, la qualité des infrastructures destinés aux cyclistes et le disfonctionnement des organes de sécurité des vélos (freins, dispositif d'éclairage).

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La contrainte, imposée, pourrait en outre engendrer une baisse de la pratique – dont le bénéfice à long terme est «vingt fois supérieur au risque» (pour le climat ou la santé publique). Moins il y a de cyclistes, plus les effets positifs de la «sécurité par le nombre» tendent à s’atténuer en matière d’accidentologie. 

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Le Congrès ferroviaire trinational de Bâle du 12 novembre l’a confirmé : les projets de développement de l’offre de transport par le train foisonnent à l’intersection de la France, de l’Allemagne et de la Suisse. Mais pour désengorger une agglomération trinationale en pleine croissance, il faudra faire des choix.

Trireno

À l’échelle de long terme qui caractérise la réalisation d’infrastructures de transports, il est minuit moins 5 à Bâle. L’agglomération trinationale de 900.000 habitants va tout droit vers la saturation de ses axes de mobilité si elle ne change pas de braquet. Son dynamisme lui promet l’arrivée de 140 000 habitants et de 90.000 actifs supplémentaires d’ici à 2040. La plupart d’entre eux viendront de l’extérieur ou devront se déplacer entre leur domicile et leur travail. Or, 95 % des navetteurs pénètrent aujourd’hui dans l’agglomération bâloise par la route, à commencer par les frontaliers venus d’Allemagne et de France.

Tram Bâle à St Louis

Basler Tram in Saint-Louis © ETB

Ce constat, rappelé par les intervenants du Congrès ferroviaire trinational organisé le 12 novembre dernier, n’a d’autre solution que le train. En effet, les transports en commun sont déjà sollicités au maximum de leurs capacités, à quelques exceptions près. Ainsi, l’extension du tramway bâlois à Saint-Louis (Haut-Rhin) pourrait utilement se prolonger jusqu’à l’EuroAirport Bâle-Mulhouse et aux zones de développement attenantes (Technoport, 3 Lys…). Mais à Bâle même, « développer ce réseau urbain supposerait de raser des logements pour leur faire plus de place ! », a pointé Christoph Fessler, expert du développement des réseaux aux CFF (Chemins de fer fédéraux) suisses.

Horizons 2025 et 2035

Les projets ferroviaires ne manquent pas : l’association transfrontalière pour les transports Trireno recense 23 sites de développement programmé des infrastructures, au sein de 357 kilomètres de lignes (29 en France). Ils compléteront un réseau de 108 stations qui constitue déjà un RER trinational transportant 47 millions de voyageurs chaque année.  Les extensions correspondent en outre aux secteurs présentant le plus fort potentiel de développement de moyen à long terme, comme Klybeck, situé au croisement du  pôle industriel chimique et pharmaceutique et du projet urbain transfrontalier 3 Land à Bâle. Leur fil directeur est également déroulé : parvenir à un cadencement de l’offre au quart d’heure dans le cœur d’agglomération et à la demi-heure au-delà.

Un milliard de francs suisses

Que manque-t-il alors pour rassembler les pièces du puzzle ? Pas tellement l’argent, semble-t-il.

Staffelbach SBB

© Mathieu Noyer

« Cinq projets pour le RER sont retenus et financés entre Liestal et le centre de Bâle pour un total d’1 milliard de francs suisses dans l’actuelle programmation à  2025 du plan directeur de l’Etat fédéral pour les transports le Prodes, avec des travaux à lancer rapidement. Pour l’échéance 2035, neuf autres projets d’un cumul d’environ 500 millions de francs suisses sont inscrits », expose Thomas Staffelbach, coordinateur des infrastructures aux CFF pour la région de Bâle.

Tunnel Katzenberg

L'ouverture en 2012 du tunnel allemand du Katzenberg à l'approche de Bâle a contribué à soulager le trafic ferroviaire. © Deutsche Bahn

Parmi ces projets, l’électrification et élargissement de la ligne « Hochrhein » entre Bâle et Waldshut doit démarrer ses travaux en 2025. Deuxième chaînon essentiel dans ce secteur, le doublement de la ligne  du Wiesental, attend en revanche sa confirmation et son planning. « La période 2021-2028  verra aussi la réalisation de travaux, aux portes de la Suisse, dans le tronçon le plus au sud de la modernisation de la ligne rhénane Karlsruhe-Bâle  », complète  Markus Demmler, chargé de projets pour DB Netz (Deutsche Bahn).

Sur le versant français, les promoteurs du RER trinational maintiennent la priorité au raccordement ferroviaire de l’EuroAirport, pour un cadencement au quart d’heure jusqu’à Bâle-centre qui se prolongerait côté helvétique vers le sud-ouest jusqu’à la commune d'Aesch. Ce serpent de mer bouge encore et vient de passer le cap de l’enquête publique. La SNCF annonce la finalisation des études techniques pour mi-2023. Mais il suscite des oppositions ou a minima des réserves, y compris parmi les collectivités françaises. En outre, le financement des 270 millions d’euros d’investissements nécessaires à sa réalisation est loin d’être bouclé. Les partenaires publics français, allemands et suisses s’observent mutuellement sur ce point.

"Herzstück", la solution miracle ?

Enfin, un maillon décisif doit s’ajouter à l’horizon 2040  : le « Herzstück », un tunnel dans Bâle qui joindrait de façon express la gare centrale et celle périphérique « Badische Bahnhof » au nord-est en direction de l’Allemagne. Le projet est paré de toutes les vertus par ses défenseurs : diminution des temps de parcours (5 minutes au lieu de 22 entre l’usine Ciba et la gare centrale par exemple), séparation des flux entre trains régionaux et longue distance, dénouement du « nœud ferroviaire bâlois », etc.  Il bénéficie de crédits d’études de l’Etat fédéral suisse pour 120 millions de francs, mais passera-t-il le cap du financement de ses travaux chiffrés à 3 milliards ? Le Parlement devrait se prononcer après 2025.

La patience paye

Venu conclure le Congrès, le patron des CFF a délivré ses conseils aux Bâlois et leurs alliés allemands et français.

Ducrot CFF

© SBB

« Ne focalisez pas sur le seul Herzstück, car un projet de cette dimension ne se décrochera pas d’un seul tenant. Soyez rusés, mettez aussi dans la corbeille de vos souhaits des dossiers plus modestes qui vous permettront d’avancer étape par étape. Plutôt qu’un tunnel qui creuse un trou dans la ville, fondez votre argumentaire sur le RER en tant que système de transports. Et travaillez à créer un système tarifaire qui surpasse les frontières pour proposer un seul billet au voyageur, c’est essentiel pour améliorer la fréquentation », a déclaré Vincent Ducrot, président des CFF.

Pour démontrer que la patience paie, le dirigeant cite l’exemple de la région de Genève : « là-bas, il était question depuis 1880, donc depuis plus d’un siècle, d’une liaison transfrontalière de type RER avec la France. Sa mise en service a attendu fin 2019, avec le « Ceva » jusqu’à Annemasse. A peine deux ans plus tard, les objectifs de trafic sont atteints (45 000 voyageurs par jour) », rappelle Vincent Ducrot.

Bâle. L’agglomération trinationale de 900.000 habitants va tout droit vers la saturation de ses axes de mobilité si elle ne change pas de braquet. Son dynamisme lui promet l’arrivée de 140 000 habitants et de 90.000 actifs supplémentaires d’ici à 2040. La plupart d’entre eux viendront de l’extérieur ou devront se déplacer entre leur domicile et leur travail. Or, 95 % des navetteurs pénètrent aujourd’hui dans l’agglomération bâloise par la route, à commencer par les frontaliers venus d’Allemagne et de France. Parmis les solutions proposées les projets de développement de l’offre de transport ferroviaire foisonnent à l’intersection de la France, de l’Allemagne et de la Suisse. Un mouvement citoyen, baptisé « TER-TriRegio-urgent », veut aller contre cette logique de projets de prestige et souhaite proposer des solutions à court terme pour améliorer les liaisons ferroviaires dans la région frontalière. Parce que, selon eux, les habitants du Dreiland ont besoin d’un RER (S-Bahn en allemand) rapidement. Des solutions « pas aussi sexy », qui viennent d’en bas, et qui souvent sont des réactivations d’anciennes infrastructures qui existent encore au moins pour partie, comme la Kandertalbahn.

La solution "vélo" ne semble pas être directement incluse dans les projets mais devrait rapidement s'avérer être le maillon complémentaire  indispensable si à terme on ne souhaite pas saturer les gares de ce réseau même au delà des frontières.

dimanche, 02 janvier 2022 10:21

Formation CQP Éducateur Mobilité à Mulhouse

Le référent pédagogique de la formation est Patrice RICHERT, titulaire d'un BPJEPS VTT, gérant de Bikoach 

Il fait appel à des professionnels diplomés pour venir en renfort sur les séances pédagogiques (observation de votre propre séance, et retour du formateur)

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Le Centre Sportif Régional d'Alsace, 5 rue des Frères Lumière 68200 Mulhouse, accueillera en alternance une formation CQP Éducateur Mobilité Vélo qui se déroulera du 25 /04/2022 au 30/09/2022.
Cette formation est dispensée par l'Institut Français du Vélo.
 

Le référent pédagogique de la formation est Patrice RICHERT titulaire d'un BEPJEPS VTT, gérant de Bikoach.

Contact: Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.

Le coût de la formation est de 1750 €uro/Net

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Dans le cadre de sa stratégie de diversification industrielle et de son engagement sur les enjeux liés à l’électromobilité, le groupe Bontaz a décidé de s’engager sur le marché des vélos à assistance électrique avec la création, d’ici la fin de l’année 2021, d’une start-up dédiée à cette activité.

Leader mondial des fonctions hydrauliques dans l’industrie automobile, le groupe Bontaz prépare l’avenir en se positionnant sur des activités complémentaires sur lesquelles il va pouvoir mettre en œuvre les connaissances et savoir-faire de ses équipes R&D. Fort de son expertise en tant que concepteur et fabricant de sous-ensembles électromécaniques, Bontaz se positionne aujourd’hui sur le marché du vélo à assistance électrique. Ce projet illustre clairement la volonté du groupe de relocaliser de l’activité industrielle en France, et de se positionner sur le marché des mobilités durables et douces.

 Christophe Bontaz, Président du groupe Bontaz :

« Il est aujourd’hui impératif pour un groupe comme le nôtre de nous diversifier pour préparer l’avenir. Les enjeux liés à la mobilité électrique nous amènent à faire évoluer nos activités notamment sur le marché du vélo à assistance électrique. Ce marché, en pleine croissance, recèle de belles marques sur notre territoire qui souffrent en particulier d’une pénurie de systèmes et de pièces détachées. C’est donc une magnifique opportunité stratégique pour nous qui avons comme ADN l’innovation technologiqueIl était donc naturel de nous y intéresser et d’y associer nos différents partenaires locaux pour en faire un véritable projet industriel de territoire»

Transporter plus facilement le matériel, être visible sur le terrain et mailler toute l’Eurométropole, grâce à un équipement durable et éthique, en adéquation avec nos valeurs sociales et environnementales, c’est l’équation que Zéro Déchet Strasbourg a trouvé en acquérant ce vélo cargo made in Alsace fabriqué par Kambikes et réalisé dans les ateliers de La Fabrique à Strasbourg.

 

Un outil de sensibilisation pour plus d’égalité

L’objectif premier de ce vélo cargo est d’aller à la rencontre des habitants, en se rendant dans les différents squares et parcs de l’Eurométropole. En effet, même si l’écologie n’est plus cantonnée au centre ville, il faut reconnaître que de nombreux territoires et quartiers sont moins irrigués par la question environnementale, et nous espérons modestement contribuer à plus d’égalité. Le vélo cargo, pyrogravé sur bois de plusieurs messages de prévention des déchets, notamment la règle des 3 R (Réduire-Réutiliser-Recycler), permettra de véhiculer ce message dans les différents quartiers et communes.

Nous invitons les communes de l’Eurométropole qui seraient intéressées par notre démarche à nous contacter.

 

Une réponse à un besoin logistique évident

Ce vélo cargo est aussi un outil qui va faciliter notre présence sur l’agglomération. En effet, plus on s’éloigne du centre ville plus il est compliqué logistiquement de s’organiser, ce qui nous fait souvent privilégier le centre ville. Nous pourrons mettre notre matériel directement dans le vélo, l’assistance électrique nous permettant de ne pas trop se fatiguer. Cela permettra aussi d’avoir un point de repère évident lors d’événements en extérieur, par exemple lors de distribution de Stop Pub ou d’actions dans les parcs.

Le vélo, une évidence et un mode de déplacement à privilégier

Chez Zéro Déchet Strasbourg, le vélo a toujours été le mode de déplacement privilégié, à la fois pratique et écologique, d’autant que l’Eurométropole est bien dotée en pistes cyclables (on espère cependant encore plus d’aménagements). En investissant dans ce vélo cargo, Zéro Déchet Strasbourg donnera peut-être envie à d’autres structures de franchir le pas et d’opter pour davantage de déplacements doux, que ce soit dans le monde de l’entreprise ou le monde associatif.

 

Un vélo cargo “Made In Elsass”, quand proximité rime avec praticité

Pour ce vélo cargo, Zéro Déchet Strasbourg a choisi un travailleur indépendant local. Kambikes est en effet fabriqué à Strasbourg. Camille Mettemberg a son atelier à la Fabrique situé à Koenigshoffen et travaille avec un nombre restreint de sous traitants locaux.

Au-delà du sens que donne une fabrication locale, c’est surtout une proximité inégalée. Camille nous a accompagnés pour la conception de A à Z de ce vélo cargo, en faisant un exemplaire unique adapté aux besoins de l’association : choix d’essences de bois non exotiques et adaptées aux conditions de stockage et d’utilisation du vélo, possibilité d’en faire une table pour les événements, etc.

Un vélo financé grâce au prix Initiatives région Alsace (Pira) et la ville de Schiltigheim

Zéro Déchet Strasbourg n’aurait pu acquérir ce vélo cargo électrique d’un coût de plusieurs milliers d’euros euros sans 2 sources de financement. D’une part notre victoire aux Prix Initiatives Région Alsace (Pira), qui récompense notamment des actions menées par des associations alsaciennes. D’autre part une aide de la Mairie de Schiltigheim.

Nous serons d’ailleurs ravis d’éprouver dès cet été notre nouveau vélo cargo dans les parcs de Schiltigheim et les autres parcs et espaces verts de l’Eurométropole, pour de nouvelles activités de sensibilisation autour du Zéro Déchet.


Communiqué paru dans les DNA le 23 juin 2020

 

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dimanche, 05 décembre 2021 20:55

Vélo Cargo et sur mesure made in Alsace - Elsass

Adepte des circuits court et de la valorisation des déchets en Alsace vous trouverez peut-être chez Kambikes votre véhicule du futur.

vendredi, 03 décembre 2021 22:23

VUF un triporteur vélo avec du potentiel

Afin de mener à bien leur mission, Sncf Réseau test  actuelement le dispositifs V.U.F. Sa stabilité et la rapidité de prise en main a séduit le groupe. Celui ci va permettre à la compagnie ferroviaire de transporter des charges lourdes et non volumineuses d’un Hangar à l’autre. Pouvoir se déplacer sans prendre la voiture, en mobilité douce, en pleine air, rapidement et en sécurité reflète une solution pratique qui séduit le personnel. En plus d’avoir des avantages dans le secteur industriel, VUF remplacent avantageusement les véhicules utilitaires légers à moteur essence ou diesel sur les sites industriels. Leur maniabilité et modularité permettent d’entrer dans les bâtiments et d’intervenir au plus proche des chaînes de production. V.U.FBikes va donc permettre au groupe de répondre à leurs différents besoins.

Dans  le monde merveilleux du vélo cargo les concepteurs rivalisent d'ingéniosité pour intégrer habilement les zones de chargement. A l'avant , à l'arrière, au centre, sur le coté, sur deux roues, sur trois roues... le catalogue de solutions possibles augmente d'années en années. Encore un nouveau venu sur ce marché en plein boom : le Streek Cargo, un triporteur pendulaire japonais. Détails dans la suite de ce billet.

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